1. 今美国2架飞机在空中相撞，他们的空中管制那么差吗
2. 请问美国发射航天飞机的火箭是什么型号的
3. 美国为啥要参与东航空难调查
4. 国外有没有可能通过货运飞机，将新冠病毒再次传入国内
5. 为什么我在美国测了多次都是核酸阴性，一下飞机就变成阳性了
6. 谁能列举一些近几十年在美国国内发生的大型的空难事故吗
7. 美国evus过期可以入境美国坐飞机吗
8. 1953年美国客机穿越时空的事件是真的吗

今美国2架飞机在空中相撞，他们的空中管制那么差吗

百夫长来答题。欢迎关注并留言！

先说答案：差吗？美国的“精确控制”是目前效率最高的航空管理制度。

为什么要搞航空管制？

不知道大家还记不记得2014年7、8月份的时候，我们解放军在东海搞大规模的多兵种联合军事演习，因为参演的飞机较多，所以搞了很久的航空管制，也直接导致了华东和华中12个机场出现了长达26天的大面积延误，这12个机场分别是：上海虹桥、上海浦东、南京、杭州、合肥、济南、无锡、宁波、青岛、连云港、郑州、武汉。

当时很多人不理解，为什么军方搞个演习就把民航客机都给管控了？其实主要是为了避免出现军机和民航客机相撞的惨剧，当时也有人在网上说，希望民众要慢慢习惯，这是中国空军强军路上的必须，民众要学会做出让步。

那么接下来我们看看美军在这种情况下是怎么做的？

美国有3000多个机场，50000多架飞机，却只有40多名航空管制员，还很少搞航空管制。（杨晖：《论军事管理革命》，军事谊文出版社，2010年）

能做到这一点靠的是什么？是精确管理。以海湾战争为例，美国带着小弟们每天出动的飞机共有26个型号，多达2000多架次，而且几乎每架飞机出动的时机、飞行高度、飞行航线、作战任务等都是不同的。组织如此众多的飞机有序的完成各式各样的任务可不是什么轻松的事情，在他们海湾地区多国部队的指挥中心里，大厅里摆放有1650台电脑，每天发出的各式各样的命令就有几十万条，据说他们每天安排的作战计划程序打印出来要有700多页，这一切都离不开管理工作的精细化。

在这种精确管理模式的影响下，其民航也很少会出现大范围延误的现象，据说经常能看见2、3架飞机在相邻的跑道上同时同向降落的现象，这在我们这还是很少见的。

美国通用航空发达，很多通航空域（一定高度以下，无民航活动），是没有空中管制的，全靠飞行员自己防止冲突，无线电频道里报告自己的位置和方向速度，注意守听其它航空器的位置和活动趋势，天气好的时候保持目视监控。美国通航事故不少，比如科比直升机坠机事件，这是发展通航的代价，就和公路上车祸一样，无需过度解读。

美国那地界，低空域的小飞机，跟我国路上看到大油耗的悍马一样感觉，有很多在飞。

房子后面有私家跑道的不罕见。升空几乎没限制。

不是美粉，这跟几辆汽车撞在一起，指责交通法规是否健全，是否合理一样。

别想太多，低头干活才是正解。

不想说“报应”，只想说“罪有应得”！

正所谓天有不测风云，美国当地时间7月5号下午两点二十分，两架飞机在科达伦湖上空相撞后坠毁，随后美国海岸警卫队，海军陆战队和消防队紧急出动救援，结果在飞机上发现了两具尸体。随后，库特奈县警长办公室透露，机上8人为机组人员和乘客，事故中无人生还。

目击者约翰·考尔斯说，坠机事故发生时正与家人在湖边，他突然看到一架水上飞机在不超过200英尺的高度飞行。飞机发动机似乎突然爆炸了，一侧机翼与机身分离，随后飞机坠入湖中。另一名目击者皮尔斯·皮尔斯说，两架单引擎飞机在距离湖面约800至900英尺高的空中相撞，根据两架飞机发动机的声音，两架飞机当时正以非常高的速度飞行。

无独有偶，几天前，美国加利福尼亚州发生了一起悲惨的撞车事件。6月30日晚，美国空军一架F-16战斗机在执行例行训练任务时突然坠毁，飞行员经抢救无效死亡，事故原因仍在调查中。

上述两次不同的坠机事件涉及两大类飞机事故，即民用飞机事故和军用飞机事故。在不到一周的时间里，美国连续发生了两起事故，给外界的印象是美国的空中安全很难保证。

在飞机事故领域，特别是在小型民用飞机领域。每年都有很多惨烈的坠机事件，就连美军飞行员也不能幸免，在2019年3月17日，美军王牌飞行员马修·海登驾驶一架塞斯纳421B轻型飞机在联盟县上空发生意外，最终机毁人亡。

据了解，马修·海登是首位驾驶F-35第五代飞机超过500小时的王牌飞行员，马修·海登的驾驶技术应该非常好，不应该在一次小型飞机事故中折戟。

马修·海登的死亡也是美国一起小型飞机事故的牺牲品。美国国内航空业非常发达，加上地面快速交通建设水平较低，因此小型民机成为广泛使用的中短程交通工具。

但在小飞机普遍使用的背景下，隐藏着巨大的安全问题。天气条件异常、飞行员驾驶技能不过关、飞机技术故障成为小飞机事故频发的主要原因，且长期无法得到解决。

撞得好，撞得妙，撞得呱呱叫，这是他们罪有应得，这是报应啊！

据美国哥伦比亚广播公司（CBS）消息，美国爱达荷州当地政府证实，当地时间5日下午14时20分左右，两架飞机在科达伦湖上空相撞并坠入水中，造成2人死亡，6人失踪。

据目击者所表示，一架飞机貌似发生了引擎爆炸，另一架飞机则在相撞后机翼脱落。

对于此次意外事件，一是说明美国航空公司并没有认真检查飞机状况，粗心大意，工作失职，导致引擎爆炸。

二是说明驾驶员的技术不到位，不能有效规避风险，没有做好自己的本职工作。不然非计会无缘无故去相撞吗？

总结:

对于这样的事件，发生一件，我们就得警醒一件，毕竟我们也需要用飞机，我们应该规避此类现象的发生。

请问美国发射航天飞机的火箭是什么型号的

“土星”系列运载火箭是美国国家航空航天局专为阿波罗登月计划研制的大型液体运载火箭，先后研制的型号有“土星I”、“土星IB”、“土星V”三种型号。

“土星I”为研制型，用于阿波罗登月计划早期地球轨道飞行试验和发射“飞马座”宇宙尘探测卫星。全箭长57.3米，最大直径6.53米。“土星IB”为改进型，用于载人或不载人飞船地球轨道飞行试验，为“土星V”积累经验。全箭长68.63米，最大直径6.6米。“土星V”是最终型，专为阿波罗登月而设计。全箭长110.64米，最大直径10.06米。

美国为啥要参与东航空难调查

大家都不清楚，为什么Mu5735坠机，美国要参与东航空难调查，是不是有什么阴谋？

其实，中方邀请美方参与东航Mu5735的调查，实际上是遵照了《国际民用航空公约》的规定，《公约》规定失事区域的国家需要组织调查，航空器登记的国家也要参与调查。

中国作为飞机失事区域的国家，需要对本次事故进行调查。

波音737－800是由美国波音公司制造，2015年中国东航公司开始使用，所以飞机的制造方美国也要参与调查。

3月21日，美国国家运输安全委员会宣布将会派遣一名高级空运安全调查员作为美国官方正式代表参与此次调查。另外，波音公司、通用电气、塞峰集团以及美国航空联邦管理局都将派遣专员作为技术顾问，参与调查此次坠机事件。

这些技术专家都参与了波音737－800的制造，他们相对来说比较了解这种机型和制造原理 ，希望两国共同协作，尽快揭开这次坠机事件的谜底。

美国参与东航空难调查，一点都不感觉到奇怪。因为大家不都说吗？美国自己把自己当做国际警察。哪个国家的事都要掺和一下。

当然这次他们参与调查也可以说的过去。因为飞机是他们产的，他们应该有质量保证。发什么这么大的灾难，他们应该也有一个说法。

另一方面他们参与飞机事故的调查可能也是看看飞机在技术层面还有哪些需要改进的，也算获得他们需要的一些信息吧。

美国极力要维护他们在国际的光辉形象，当然也要参加东航事故的调查。就算装模作样他们也会来调查的。

美国参与东航事故的调查，由他们国家的因素，也有站在国际立场方面的因素。但愿他们此次调查是真的为了改进技术，真的为了不再发生类似的空难。

原因是中国邀请美方参与东航空难调查，所以美方就参与到东航空难调查了。

中国《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》中明文有，在我国境内发生的民用航空器事故或事故征候由我国负责组织调查。负责组织调查的部门应当允许航空器的登记国、运营人所在国、设计国、制造国各派出1名授权代表和若干名顾问参加调查。事故中有外国公民死亡或重伤的，负责组织调查的部门应当根据死亡或重伤公民所在国的要求，允许其指派1名专家参加调查。

所以，依据这个中国的法律文件，波音公司所在的美国是737-800飞机的设计国和制造国，当然要被邀请参与到事故调查中来。所以按照规定，波音公司和美国主管民用航空的美国国家运输安全委员会都会依据中国法律介入到东航空难调查。

美国国家运输安全委员会（NTSB）已经发出公告，中国民用航空局（CAAC）将牵头调查，波音、发动机制造商CFM和联邦航空管理局的代表将担任技术顾问。美国国家运输安全委员会（NTSB）已任命一名高级航空安全调查员作为美国授权代表，参与调查。

总之，依据法律，各方都已经派出代表，组成了一个有法律效力的调查小组。我们就耐心等几个月，看他们能调查出什么结果吧。

美国为啥要参与东航空难的事故调查？有些朋友第一个想到的是“会不会有什么猫腻”，他们是不是“想推卸责任”？

其实是多虑了。

每当有严重的航空器事故发生，或者是空难，我们大多都会找飞机的生产厂家、制造国的航空管理机构，跟我们的技术专家一起来对事故进行分析。当然了，他们派来的也会是专家。这都是有国际法和国内法依据的，一切依法行事。

在事故调查过程中，所有相关方的专家都会全程参与，不存在谁把谁支开，自己关在小屋子里干，数据想怎么改就怎么改，大家都看着呢，谁都别想动手脚。

但是对于一个小国家来说，他们自己没有那个技术能力，啥都不懂，黑匣子打开后两眼一抹黑，那就没办法了。你像印尼前些年的空难，黑匣子从海里捞出来全是烂的，自己解不了啊，只好送到美国去，让美国专家和黑匣子的厂家来帮忙解码。最后自然是人家说啥就是啥了。

我们航空公司目前用的干线飞机基本都是从波音和空客这两家买，以后即便是用了C919，假如航电系统、发动机、黑匣子还是用了美国的，万一出了事，还是得把人家找来。当然了，商飞作为设计和制造商，话语权要多一些。

不管是谁造的飞机，最后查出来是谁的责任就是谁的责任，跑是跑不掉的。毕竟跟后续的订单相比，赔几个亿都不算什么。

美国参与调查东航空难的目的，只有一个，那就是为自己生产的飞机质量推卸责任，把东航这次空难事故的原因，推给天气和其他因素。美国人不会承认，也不敢承认自己生产的飞机，质量上存在安全隐患。

我准备从利益和责任两个层面来看美国为何要参与：

第一个层面：利益。中国有世界上最大的民航飞机市场，且未来发展潜力巨大，波音无论如何也不想丢掉这块市场。此次东航事故飞机就是波音737-800的飞机，如果他们不能自证清白，那么这块市场存在很大程度上可能会丢失。

利益

第二个层面：责任。波音在过去20年里发生了许多次事故，其中关于人命的事故，超过十起。最近的那两起，还历历在目。这一起空难，根据当时的影像飞机是垂直坠落的。这种坠落的方式，让美国呆不住，他们必须参与进来。

国外有没有可能通过货运飞机，将新冠病毒再次传入国内

不会!

因为新冠病毒会认真利用遍布地球上空的1400万个九维时空隧道直奔己盯上的目标人体实施精准无误的攻击!有没有人传人都不会影响到新冠病毒会这么个思维与行动模式在全球到处流窜去寻找己被病毒盯上的目标人体而感染到位而已.

然而2003年的非典病毒就不具备这种会利用地球上空的九维时空隧道的基本能力了.

现今在地球上欧美各国流窜的六种同族新冠病毒中最厉害的新冠病毒智商己达1072,而最低智商的新冠病毒IQ己达817.

而当初在中国大陆流窜的新冠病毒仅有一个品种,其智商也没越过730而已.

此问题提得好。个人拙见是必然的。这是我国政府和人民必须保持十分清醒的认识和警觉。以美国为首的西方阵营决不会轻易认输，下面的三步曲是必然的，首先甩锅，其次嫁祸 ，最后鱼死网破，通过任何运载工具向我国境内渗透感染。否则还称得上穷凶极恶吗？

依我看，新冠病毒。这个病它传染力高，传染快，利用飞机或轮船都有可能把病菌带入国内，新冠病毒早期在人身体并没有明显的发病症状，而每一个人发病的时间也不一样，在早期没有明显的发病症状，在这种情况下，海关肩负的责任重大，海关就得要严把死守，绝不能让病毒进入海关，一旦进入境内，这次的战役将前功尽弃。

疫情在世界范围内这么严重中国千万千万别掉一轻心，随然可控了但是并不是没有了病毒存在，也并不是病毒二次从他国传播，特别是正在火烧媚毛的美国及西方国家他们可能千方百计的把病毒带到中国，其是这种病毒是怎么传到人上的或是什么方式进行传播的目前还不清楚，所以也有可能通过各种方式传播，我们务必提高警提。

为什么我在美国测了多次都是核酸阴性，一下飞机就变成阳性了

可能原因如下：1.可能最后一次测试到途中这段时间感染。毕竟就算你在美国测一千次也只能证明截止最后一次测试，比如登机前48或72小时核酸阴性。加上飞行时间其实有足够暴露时间。这中间一切都有可能。2.考虑病毒潜伏期，还有可能感染得更早。而在美测试的最后一次到回国测试第一次之间，这段时间恰好是病毒爆发期。3.可能中美两国核酸阴性认定标准不同。中国是核酸CT值低于37皆为阳性。37-40为可疑，需要反复测试。而不少国家或地区把标准设为34，甚至32.凡高于设定标准直接判定为阴性。(注：CT值越低越趋向强阳性，越高越倾向弱阳性，高于40是可以判定为绝对阴性)。中国标准的严格的多。可能您的CT值恰好在两种标准之间。同样的测试数值在美被判定为阴性，而在更严格标准的国内被判定为阳性。4.请不要强调测试了多少次，脱离暴露时间说次数毫无意义。就算从2020年开始，每小时采集一次样本。测试1万多次，也只能证明在第一次测试阳性之前是阴性。如果标准统一，其它什么都证明不了。更无关中美。

一个非常可能的原因是，中美两国所采用的新冠病毒核酸检测的标准不同。可以在网上搜索参看《外媒挑刺儿：北京冬奥会，中国设置的新冠核酸检测“标准太高”》一文。

文中说：【外媒认为中国对新冠核酸检测的PCR CT值设置太高，以至于可能一些在西方国家被认为不具备传染性的“健康人”，在中国会被认为是核酸阳性人员。

所谓的CT值（Cycle Threshold）为循环数阈值，一般进行PCR检测的时候，需要将检测标本中病毒的基因放大一定倍数之后才能够达到被检测出来的门槛，如果CT值越高，说明放大倍数越高，理论上CT值趋向于无限大的时候，即使标本内的病毒浓度无限小（但不为0）也能够被检测出来】。

窃以为，中国之所以能以动态清零扼制住新冠病毒的蔓延，与执行严格的检测标准不无关系。反观西方，普遍执行的检测标准偏宽松。那里的疫情失控，与其执行的检测标准偏低也同样不无关系。

为什么题主你在美国测了好多次都是核酸阴性，可是一飞到国内、下了飞机一检测就变成阳性了呢？

首先，这充分的说明我们国内的检测确实是很厉害的，效率高、结果准确，也说明我们工作认真到位，在疫情防控方面丝毫不马虎，不会有任何放松的地方。

其次，也确实说明你在美国做的检测是非常无效的，导致这种无效情况发生的原因可能有两方面：

一个方面，你可能做的是自测。再转情况下，如果总是阴性，有可能是自测的试剂盒不是特别好、甚至无效，也有可能是你取样不准确，或者说取的样品没有代表性，所以检不出来，次次结果都是阴性。

另一方面，如果你是在医院或者定点的检测机构做的检测，然后，结果也次次都是阴性，那就确实证明美国那边的核酸检测效率是比较差的，检测结果是很不可靠的。

至于到底是哪方面的原因，这就要你根据自己的实际情况去作判定了，作为旁人，我们真没法说了。

也可能是这种情况，病毒在你身体内潜伏着，由于浓度低，测不出。当你长途旅行，没有正常饮食和睡眠，身体免疫力下降，病毒就大量复制，浓度高了，检测出来了。实际上，就有人在短短的几秒钟，也就是地铁站出口跟确诊者打个照面，就感染了！问题是，地铁站那么多人，怎么就你感染呢？这跟你的免疫力过于脆弱没有关系吗？所以，避免接触是一方面，提高自己免疫力也不可忽略。

谁能列举一些近几十年在美国国内发生的大型的空难事故吗

大型空难，我们在此只列举死亡人数超过150人以上在美国境内发生的空难。其中最多的是2001年9月11日，美国联合航空的波音767和联合航空175号航班遭劫持，死亡人数达到2753人（其中机载157人，地面2606人）。这同样也是世界空难史死伤最惨痛的记录。

图、 联合航空175号航班撞击世贸大楼前瞬间

1979年5月25日，美国航空191号航班的一架道格拉斯DC-10型客机坠毁在美国伊利诺伊州德斯普兰斯。事故共导致273人遇难，其中包括地面2人。

2001年11月12日，美国航空587号航班的一架空客A300型客机，起飞不久后便坠毁在美国纽约皇后区贝尔港。事故共导致265人遇难，其中包括地面5人。

1996年7月17日，环球航空800号航班的一架波音747-131型客机，在美国纽约州东莫里奇斯附近的大西洋上空巡航时发生爆炸坠机，事故共导致230人遇难。

1997年8月6日，大韩航空801号航班的一架波音747-3B5型客机在关岛降落时坠毁，事故共导致228人遇难。

1999年10月31日，埃及航空990号航班在美国楠塔基特附近的大西洋上空发生空难，事故共导致217人遇难。

图、美国航空191号航班坠机后引发的冲天火焰

2001年9月11日，美国航空77号航班的一架波音757-223型客机遭劫持，坠毁在美国维吉尼亚州阿灵顿县，事故共导致189人遇难。包括地面125人。

1987年8月16日，西北航空255号航班的一架麦道MD-82在美国底特律起飞不久便发生坠机，事故共导致156人遇难。其中包括地面2人。

美国evus过期可以入境美国坐飞机吗

1 不可以。
2 因为EVUS是美国国土安全部要求中国大陆持签证前往美国的旅客填写的一种信息收集系统，其目的是为了帮助美国政府更好地管理旅客的入境情况。
如果EVUS过期，旅客将无法通过美国国土安全部的审核，不能入境美国，也不能在美国境内坐飞机。
3 为了避免因EVUS过期而无法入境美国的情况发生，旅客应该在EVUS有效期内及时更新自己的信息，确保能够顺利入境美国。

不可以

  美国EVUS更新只要在入境之前在有效期内就可以入境，在美国期间或者回来这天过期都不影响在美国的行程，也不影响回程的航班等。

建议要关注在美国的停留时长(最多180天，但具体要看海关签发了)

1953年美国客机穿越时空的事件是真的吗

1953年美国客机穿越时空的事件在网络上流传甚广，但根据现有的科学知识和证据，这起事件被认为是虚构的。这个故事最早出现在2004年左右，然后逐渐在网络论坛、聊天室和社交媒体上传播。

故事的梗概大致如下：1953年，一架由奥托·普雷明格（Otto Preminger）驾驶的道格拉斯DC-6飞机从纽约飞往巴黎。在途中，飞机穿越了时空，降落在了一个未知的地方。乘客们被一群陌生的居民迎接，发现他们回到了1860年代的法国。后来，这架飞机被一位美国历史学家识别出来，并在法国政府的协助下，乘客们成功返回了原来的时代。

这个故事在流行文化中引发了很多讨论，尤其是在科幻小说和电影中。然而，从科学的角度来看，这个事件是无法证实的。首先，关于这个故事的细节并不详尽，缺乏确凿的证据。此外，穿越时空这个概念本身就与现代物理学的基本原理相悖。根据爱因斯坦的相对论，时间和空间是相互关联的，我们无法回到过去或进入未来。

虽然有些科学家在探讨时间旅行的可能性，但目前为止，没有任何实质性的证据支持这种现象。所以，我们可以得出结论，1953年美国客机穿越时空的事件并不是真实的。这个故事很可能是一个虚构的科幻传说，被用来激发人们对时空旅行的想象和探索。

这个事件指的是1953年8月5日一架名为DC-3的美国飞机的事件，被称为“穿越时空的DC-3事件”或“穿越时间的DC-3事件”。据称，在这个事件中，飞机乘客和机组人员共同目睹了一个远古的景象，并穿越了时间隧道，飞行员从原定的40分钟飞行时间变成了不到10分钟。不过，这个事件的真实性和可信度一直备受争议，没有确凿的证据证明此事确实发生。

具体来说，这个事件最早的报道可以追溯到1955年，当时有一份英国的报纸刊登了一篇题为“神秘飞行DC-3号”的报道，描述了这一事件。该报道称，DC-3号飞机在从美国东部到迪斯特国际机场的途中，机组人员和乘客目睹了一个远古的景象，并飞越了一段时间隧道，最终到达了目的地。然而，这个事件并没有得到确切的证实，并且在后来的调查中也没有发现关于这起事件的官方文件或记录。无法确定这个事件是否真的发生过，或者只是一种传说或谣言。

因此，虽然“穿越时空的DC-3事件”在一些超自然和陌生现象的论坛和网站上广为流传，但从目前的证据和调查来看，这个事件的真实性仍然存在疑问，需要更多证据来加以证实。

这个事件通常被称为“菲拉德尔菲亚实验”（Philadelphia Experiment），据传是在1953年发生的一个有争议的事件。根据传说，这个实验是由美国海军和物理学家爱因斯坦合作进行的，目的是试图开发一种能够使船只消失并穿越时空的技术。

然而，历史学家和物理学家普遍认为，该事件是一个虚构的故事，没有可信的证据证明它真实发生过。许多相关的故事和细节也被视为谣言或虚构的元素。

实际上，爱因斯坦在事件发生三年前去世，他也从未涉足过类似的时间旅行或时空穿越的实验。同时，美国海军也从未证实过这项实验的存在和真实性。

因此，虽然“菲拉德尔菲亚实验”是一个广为传播的故事，但从历史和科学的角度来看，它被认为是一个虚构的事件，没有史实依据。

据了解，1953年美国客机穿越时空的事件并没有确凿的证据，也没有被科学家们予以证实。这个事件通常指的是传说中的费城实验，即“费城项目”或“彩虹计划”。

传说中，美国海军在二战期间试图研发一种隐形舰艇技术，据称该技术可以用电磁场让战舰不可见，并且也在一些人的口述中提到过有人试图将这一技术应用于飞行器上。

有关费城实验的细节描述存在很多版本，但是几乎所有的版本都无法得到科学验证，很多学者认为整个实验可能是虚构或误传的故事。因此，1953年美国客机穿越时空的事件目前被公认为是一个未经证实的神秘传说。

首先可以肯定，不是真的。

天空是广阔无垠的，在能飞上天之前，我们总幻想着天上有这样那样的神奇事物。比如UFO、龙、虫洞、神、神殿等。

但随着科技不断发展，民航机每天几万在天上穿梭，我们发现，上述多存在于我们的幻想，或者说至少目前的科技未能使我们发现他们。

我们来回顾一下该次“穿越事件”，1990年9月，委内瑞拉的卡加拉机场塔台，人们发现一个道格拉斯客机飞了过来，而之前雷达上一直没有显示过该飞机，它就像是凭空出现的。

飞行员和乘客走下飞机，看到周围都是警卫人员，很是诧异，他们竟不知道自己飞到的是委内瑞拉机场。机长取出飞行日志给机场人员一看，发现他们竟是1955年7月2日起飞的泛美航空914航班，航班计划从纽约飞佛罗里达。

乘客和机组回到家，发现家人都老了，而他们还很年轻，他们的家人证实确实是他们本人没错。

漏洞1：泛美航空成立于二十世纪三十年代，但在1955年，该公司只经营海外业务，并没有纽约飞佛罗里达的航班。

既然没有类似航班，那么914航班自然也就是编造出来的了。不过泛美航空1991年宣布破产，等到该故事被宣传开以后，也就死无对证了。

如果真的有穿越事件，泛美航空趁此炒作上一把，应该也不至于发生该事件以后第二年就倒闭。

漏洞2：1955年7月2日，在世界民航史记录上，并没有事故。7月份的三次事故均已经确认事故原因了。当月并没有凭空消失型的事故记录。

别说1953年了，就算今天科技高度发达的美国，他的飞机也飞不出大气层，何来的穿越时空，当然还有个航天飞机的问题，不是早就停产停飞了吗，严格的说那不是飞机，因为飞机是依靠空气升力来维持高空不落的，谁说过时空就一定全是空气空间，没空气飞机怎么存在飞行。不能飞行何来的穿越，单凭脑子想象，那就是扯淡，无非就是有些人为达到某些目的，臆造出来的，说白了就是海吹而已。

未来1万年也不可能穿越时空，除非星际大碰撞，当然，那时也就没有人类存在了，凡是有人的地方，都会有骗局，只是大片小片的区别而已。

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真不真，只有自己去判断。

特朗普不是美国史上第一个要宣布＂外星人＂的总统，尽管他口无遮拦，欲在任期内宣告一个惊天动地的＂宇宙秘密＂，可在下野之日也没见其一个字，大有哗众取宠之嫌。倒是他的盟友退休的加防长和以色列前航天首脑掩捺不住地争先恐后的抢先发表了＂外星秘闻＂，也算中了老特圈套做了代言人。

至于英国大型油轮＂泰坦尼克号＂触冰沉没北冰洋后，有人说几十年后发现了老船长穿越过来坐在岸边上久久地发呆。

二战时候，美德空战，都有飞行员说看到了从未见过的豪华型战机一直在监战。战后两国还交换了意见，肯定不是交战双方的督战队。

更有人说百慕大死亡三角洲，有人幸运地闯入海底见到了不一样的世界风景。

逃亡俄罗斯的斯诺登说＂美国51号＂秘密基地和地球内核中存在着骇人听闻的内幕。

等等之类，五花八门，令人眼花缭乱。

大可不必为此苦心冥想以证实以证伪。真的假不了，假的真不了。唯物主义者只认真凭实据，口说无凭。

要不然，大国几千年前＂拾遗记＂，记载了秦始皇亲自接见坐着海陆空三栖飞船＂伏波舟＂的身高二米的宛渠人，一起畅谈地球和人类的起源和长生不老的蓬莱仙岛扶桑国等见闻，不是更早于西方的穿越吗？

无风不起浪，浪花自拍岸。

时空穿越？揭开1955年914班机失踪事件的幕后真相

导语：时空隧道、穿越事件，听起来像是电影情节，但你是否听说过1955年914班机失踪案？这个被誉为“时空隧道”事件的故事，曾经引起了许多人的关注和猜测。然而，当我们深入调查之后，发现了一些令人怀疑的细节和证据。让我们一起揭开这个谜底，看看真相到底是什么。

正文：在1990年9月9日，一个令人震惊的景象出现在委内瑞拉的卡拉加机场，一架失踪35年的旧客机竟然降落在那里。机场人员围着这架陌生的飞机，而乘客和机组人员则十分困惑，他们不知道自己身处何方。当被告知他们来到了委内瑞拉时，飞行员不禁惊呼：“我们是泛美航空公司914号班机，从纽约飞往佛罗里达的，怎么会飞到你们这里？误差两千多公里呀！”看起来，这个故事似乎是一个扣人心弦的谜题。

然而，仔细观察这个故事的细节，我们会发现一些破绽。首先，所提到的泛美航空公司在1955年并没有经营纽约到佛罗里达的国内航班，因此这个班机事件本身就存在着问题。事实上，泛美航空公司直到1979年才获得在美国国内运营航班的许可。这就引发了一个合理的怀疑：究竟是哪个航空公司的班机穿越了35年的时空？

更进一步的调查发现，翻阅当年的历史资料，无法找到关于1955年和1990年之间发生过这样一起班机失踪事件的记录。而且，全球空难记录中也没有任何关于这个事件的记载。另外，我们在英文网络搜索引擎上输入相关关键词，却几乎找不到任何英文媒体、书籍或网页对这个事件的记载。难道这么大的一个事件米国人自己都从来没有讨论过吗？

进一步分析这个故事，我们还会发现其他一些不合理之处。比如，事件中提到的泛美航空公司在1991年破产，不再存在，这也解释了为什么一直没有人对这个事件进行澄清。此外，文中提到的飞机型号“道格拉斯型”，在整个50年代也只发生过一次严重事故，与1955年914班机失踪事件并无关联。

综合上述种种破绽和缺乏证据的情况，我们可以得出结论：这个所谓的“914号班机事件”更像是一个虚构的科幻故事，而不是真实的事件。虽然“时空隧道”是否存在仍然是一个科学界的谜题，但对于这个班机失踪事件的真伪，我们可以相当肯定地说，这只是一个华丽的谎言。

结论：没有可靠的历史记录支持，缺乏证据和明显的矛盾细节使得1955年914班机失踪事件的真实性受到严重质疑。尽管它曾经引发了人们的兴趣和猜测，但我们应该以批判的眼光看待这样的谣言和流言。在网络时代，信息传播迅速，我们需要保持理性和科学的态度，不轻易相信并传播未经证实的故事。解谜类的故事固然有趣，但真相和事实才是我们应该追求的目标。